电气化如今已然成为一个全球化议题。人们希望各种设备都能更具自我管理和自治的能力，拥有能实现思考和行动的系统。与此同时，不同的系统之间也需要能够进行相互的沟通与连接，从而更好地管理端到端的能源使用。以汽车为例，过去汽车只是一个交通的工具，而现在汽车却成为了集成各种技术、能够移动的终端设备。再过几年，可能连汽车里的布置都与现在不同了。
今天，中国电动汽车的发展之快速令人惊叹。就好比当初谈到手机，十万曾经就是一个很大的量级，而现在汽车的制造都是几十万，并且正在向超百万的平台发展。恩智浦全球资深副总裁、大中华区主席李廷伟博士分享说：“OTA软件不断迭代，软件定义汽车，汽车架构的简化都变成了现实。中国的客户是快鱼吃慢鱼，不是大鱼吃小鱼，速度至关重要。”
李廷伟博士,恩智浦全球资深副总裁、大中华区主席
汽车正在重塑生态系统
近几年，受多重因素影响，市场环境一直在不断变化。这种“变化”不仅仅影响了产品、技术和认知，且已经演化为一场突破性的、颠覆性的范式变革。这一范式变革正在深刻地改变整个行业，而所有这些因素最终还是归结于商业的本质，即需要同时具备差异化和规模化。
据恩智浦市场及销售副总裁、大中华区汽车电子业务总经理刘芳介绍，恩智浦于2022年在行业内推动了一个项目，即新能源客户赋能中心（ECEC）。这项服务致力于在芯片之外，帮助产业链的合作伙伴在产品的设计、规划、质量和生产制造上形成个性化的生产模式和高质量的产品，以及更可持续的设计、可靠性和测试验证的平台和方案。它是一个系统性的提升，而不仅仅是一个芯片、一个电子电气模组，换而言之，它不再是一个部件，甚至生产线。该服务最终提升的将是一个完整的产品，甚至可以是结构件所带来的整体的高质量、低成本以及高鲁棒性的最终产品。
刘芳，恩智浦市场及销售副总裁、大中华区汽车电子业务总经理
事实上，汽车行业正在重塑生态系统。传统的供应链仍然存在，但在整个市场所占的比重已经相对较小。现在的供应链更强调协作，必须与所有相关方共同合作，应对每次新出现的、能够增加价值的参与者，包括软件供应商、芯片制造商和OEM等，必须考虑如何合作，如何增进协作，以实现更加迅速的创新。
恩智浦希望能帮助客户重新定义汽车，一方面关于硬件，要简化重新配置计算，使汽车更加高性能，从而达到功能安全和信息安全。另一方面是关于软件，软件必须要有更宏大的思维，能够在云上进行虚拟的开发。恩智浦资深副总裁、汽车微控制器总经理Manuel Alves Mendes表示：“我们将持续地进行软件的部署，扩展到汽车的整个生命周期，同时优化软件和硬件的配合。”
Manuel Alves Mendes ，恩智浦资深副总裁、汽车微控制器总经理
软件定义汽车
李廷伟博士分享说 ：“恩智浦每年有52%以上的收入来自于汽车业务，我们在汽车领域中的MCU/MPU和非功率模拟器件都是全球第一。”作为创新的领先者，恩智浦希望能够跟随最新的趋势，成为其中关键的技术供应商。
说到软件会想到“向左转”、“向右延伸”。传统上说“向左转”，就是在有芯片出现之前就开始设计。为了要做到这一点，必须要有芯片的模块，包括虚拟的产品模块也必须要有供应。Manuel Alves Mendes分享说：“新的'向左转'的策略，则是不仅在芯片出现之前，即使是芯片出现之后，也可以用云上的虚拟环境进行合成来持续地改善和部署软件。”
为此，恩智浦与生态伙伴正在共同推进虚拟SoC。在虚拟的环境中进行升级，能够缩短整个发布周期，也能够在开发车辆的同时开发软件，这也是“向右延伸”的要义。虽然硬件已经存在了，但这么做速度仍快得多，而非重新去升级硬件,因此这是汽车软件开发的一种新现实。
李廷伟博士介绍说：“现在我们在芯片上往往集成五六十家不同的软件，并且这些软件集成后是商业化可用的，我们的客户可以直接更快捷地简化开发。”
据介绍，恩智浦具体的软件开发围绕在雷达安全以及系统方面展开，而这一基础的平台就是恩智浦的S32产品组合。
系统级解决方案
当前，车辆架构正在发生巨大变化，以满足软件定义未来的要求。恩智浦建立的S32系列产品组合是集合软件和硬件的平台。平台的核心是围绕ARM核来构建架构，同时能涵盖多个技术节点，如功能安全，支持ASIL D标准等。在硬件方面，包括电源管理、不同需求的许可协议的物理连接，同时和以太网的切换来提供计算解决方案。
Manuel Alves Mendes介绍说：“7年之前我们就推出了这个平台，现在我们则使之成为一个完整的现实。一个真正的平台是可以涵盖各代技术来进行扩展的，这是我们多年来一直孜孜以求的目标。”
为了实现软件定义汽车，这个平台的架构有三层：
最上面一层是策略层，给车辆升级并进行软件的部署，负责车辆中的数据管理。这一层是非常典型的高性能计算组件，涵盖车载信息娱乐系统（IVI）和高级驾驶辅助系统（ADAS）。
中间层是本地智能化信息系统，是关于优化的，实现制造的优化并进行软件的升级。据介绍，它不是关闭的，有更小的一些能够进行远程连接的传感器。
此外整个的系统中还有一些从来没有变化的部分，比如车窗，都可以在这三层进行优化，让整个汽车行业变得更加便捷高效。
今天很多的计算系统是分散的，恩智浦在考虑的是不同的计算系统如何在车辆中整合。恩智浦认为，整合的解决方案能够更好的获取各种应用。如模拟能力加入到通用的MCU解决方案中，模拟的能力包括电源管理、通讯，以及在物理层的一些能力，同时还包括了电源MOSFET，这种可拓展的解决方案能让更多的IC实现相应的功能。这其实不是一件新的事情，基于市场需求的新解决方案已经成为了恩智浦S32组合的一部分。
此外，S32产品组合还有极强的可扩展性深度。从高端5纳米层级，一直到90纳米的集成解决方案，用户都能够在系统的底部驱动电机。并且软件完全可重复利用，还可以继续使用自己的开发基础设施。
当前汽车市场竞争激烈，OEM们希望获得更大的市场份额。然而，竞争对手众多，汽车制造商面临着诸多重大挑战：愈发复杂的汽车架构、需要加快平台和架构的上市速度、电气化解决方案的效率，以及成本。
Manuel Alves Mendes自豪的说：“纵观目前的市场，其他的产品都是ASIC类型的解决方案，我们也有这类产品，并且和S32的战略形成互补。S32平台，对于行业来说是独一无二的。因为不需要去重新设计和开发，我们能够帮助客户及客户的客户的研发更快、更可复用、产品更有鲁棒性。无论对我们还是对我们的客户，这都是真正的双赢。“
恩智浦中国
李廷伟博士分享说：“在电气化领域，中国已经走在了世界的前列，不但是汽车中的电源管理、电子控制系统，还有车外所涉及到的储能、充电桩等等。电气化才刚刚开始，而中国在这一领域已经走在了全球的领先位置。”
那么，恩智浦如何助力中国汽车的发展呢？李廷伟博士表示，恩智浦所做的是基础建设一样的工作，就好比座舱里不一定有恩智浦，但是整车的架构里一定会有恩智浦的存在。恩智浦扎根中国已近40年的时间，从产品布局、研发投入、人员投入等，都非常重视中国市场 。
日前，恩智浦又正式启动其在天津的“恩智浦中国电气化应用实验室”。据介绍，该实验室涵盖能源管理、电子电气架构、底盘、新能源电池、门级驱动和电池兼容等一系列的产品、技术、方案，以及可靠性试验的实验室环境。
刘芳分享说：“针对汽车，我们在整体战略上将更加聚焦应用领域，如新能源汽车中，高级辅助驾驶、自动驾驶里的传感器端、毫米波雷达、成像雷达，以及我们对未来电子电气架构的变革，软件定义汽车的理解等，这些都将会是恩智浦未来聚焦投资、投入和分享的核心领域。”
当下，边缘计算开启了一个新的时代，它融合了AI、智能互联、智能工厂等很多要素，是一个非常巨大的市场。同时，边缘计算也提出了许多新的要求：超低功耗、功能安全、系统安全、实时处理。在汽车业务之外，恩智浦的业务范围还包含工业、通信基础设施、移动等，从这个角度来说，恩智浦是在为整个的生态系统提供完整的解决方案。
恩智浦半导体高级模拟业务部垂直市场及系统解决方案资深总监Clara Otero Perez表示：“恩智浦在汽车领域正在研究的项目包括：如何为电动汽车充电，如何利用汽车为家庭充电，以及如何管理家庭内部的电动汽车，如何与行业进行连接，如储能行业，能源配送，以及能源电表等。因此，这是一个全新的生态系统，将原本分散在不同行业中的供应商汇聚起来。为实现这一目标，恩智浦不仅仅制造芯片和零部件，还希望构建系统来帮助客户，提供预先集成系统的解决方案。”
速度是中国市场非常重要的特色之一。想提高速度，就需要让整个系统有更好的参照设计，这种设计不仅能使客户更快地体验产品特性，更快地做出决策，同时也能够帮助他们更快地进行研发和制造。
随着这几年中国foundry兴起和能力的提升，恩智浦将有机会把过去在全球不同foundry进行的生产转移到中国来。李廷伟博士透露说：“目前，恩智浦在天津拥有一家世界一流的封测厂，恩智浦全球50%的MCU芯片都在这家工厂进行封测。今年5月，我们在天津启动了人工智能创新中心的二期项目。未来几年，我们也期望能够将芯片的制造转移到中国来，让本地制造能够更好地提升供应链韧性。”
