其实从去年 12 月开始，芯片危机带来的影响就已经控制不住了。去年 12 月 6 日，大众汽车公开表示，因为芯片短缺问题调整中国、北美以及欧洲的汽车产量，并且通过解雇 1 万名员工来缓解停产给公司带来的压力。
今年1月8日，福特宣布其美国肯塔基州工厂因为芯片短缺问题被迫停产；同一天，本田也削减了北美地区的产量。1 月 12 日，广汽丰田宣布因为芯片短缺问题停产部分生产线。随后，菲亚特克莱斯勒、戴姆勒、日产、斯巴鲁等多家车企都因为芯片短缺问题纷纷宣布部分工厂被迫停产。
按照此前专家们的预测，此次芯片危机将会在3月份得到缓解，4月份之后将会逐步恢复正常，然而就在近期，通用、本田、沃尔沃等多家车企再次因为芯片短缺问题再次面临停产，其中沃尔沃表示，芯片短缺的形势将在第二季度更加严峻。由此可见，芯片危机带来的影响依然没有明显的好转。
根据美国的一家研究公司预计，2021 年全球汽车芯片短缺的问题将造成多达 450 万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的 5%左右。这也就意味着芯片危机会对今年的汽车市场产生较大的影响，并且这个影响极有可能还会扩散到明年。
这次芯片危机的根源一方面是因为车企普遍错估了疫情之后的汽车销量，导致了晶圆厂的产量偏向了消费电子领域。另一方面则是由于汽车智能化以及消费电子智能化的到来导致了全球芯片产量不足，而新冠疫情爆发导致的海外规模较大的晶圆厂停产更是加剧了芯片供应紧缺的情况。
不过这次芯片危机对于中国来说既是危局，也是机遇。中国作为芯片需求大国，同时也是芯片的进口大国，对芯片有着庞大的需求量。由于中国汽车芯片过于依赖海外市场，以至于芯片自给能力严重不足，而这次的芯片危机或将进一步刺激中国在芯片领域的发展。
因为中国的芯片需求量巨大，自主研发能力却相当薄弱，所以芯片危机对于中国来说一直都存在。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，我国在 2019 年自主汽车芯片产业规模仅占全球的 4.5%，而我国车用芯片的进口率超过了 90%，在纯电动汽车中价值仅次于动力电池的 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）进口率更是高达 98%。
随着汽车智能化和纯电动化的飞速发展，中国的芯片缺口也将会越来越大。为了应对中国自主芯片缺口的问题，中国各个领域的企业都对芯片领域发起了猛攻。
在自主品牌车企当中，布局芯片领域最积极的当属比亚迪。比亚迪作为中国唯一一家拥有 IGBT 技术完整产业链的车企，它掌握了芯片设计、晶圆制造、测试、封装等核心技术。也正是因为比亚迪拥有完整的 IGBT 技术产业链，所以才让比亚迪几乎没有受到这次芯片危机的波及，甚至它还拥有为其它车企提供芯片的能力。
除此之外，造车新势力中的零跑汽车也是芯片领域的急先锋。尽管零跑没有比亚迪那么财大气粗，但是它也在三年前就开始布局起了汽车领域的芯片研发，并且在去年 10 月份芯片危机爆发之前就推出了它的第一款 AI 智能驾驶芯片——凌芯 01。
值得一提的是，凌芯 01 是国内首款量产的具备完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片，而零跑汽车是全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的整车厂家，第一家就是特斯拉。
除了比亚迪、零跑这两家率先布局了芯片领域的车企之外，蔚来、吉利、五菱等车企也在这次芯片危机中选择了迎难而上，而华为、中兴、地平线等科技企业也纷纷加入了攻坚芯片领域的行列当中。
其实不管是传统车企、造车新势力还是科技企业，他们都看到了中国自主芯片短缺的现状，也发现了芯片对于未来电动化智能汽车的重要性。芯片对于汽车来说就像是人类的大脑，中国的汽车想要站在智能化和电动化的制高点上，就必须要将这一尖端的核心技术掌控在自己手中。只有这样，中国汽车才能通过真正自主的智能化走到世界前列，从而得到全世界的认可。
有句话叫做 “万事开头难”，但是在小雷看来，不管是什么事，只要有了开头才能有成功的希望，最怕的其实是根本就不敢去开头。芯片的研发对于企业来说，远远不只是 “开头难”这么简单，而是全过程都很难，这也是为什么很多科技去企业不敢去涉足这一领域的主要原因。在这场波及全球的芯片危机当中，当全球车企都面临着停产停工的囧境时，中国企业却选择了逆流而上，这就说明中国芯片终于有了实质上的开头。
尽管从短期来看，中国对芯片的需求想要彻底摆脱进口还不现实，但是从长期来看，按照我国现有的广袤的市场环境以及发展潜力，中国企业在芯片领域的发展前途不可限量。
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